A principios de los ochenta, el Corvette gozaba de una gran reputación, pero la generación vigente por aquel entonces, el C3, ya llevaba mucho tiempo en el mercado y se estaba quedando desfasado tanto en términos de estética como en prestaciones frente a otros fabricantes de deportivos – si bien seguía siendo el deportivo americano por excelencia, por encima de todos los muscle cars de aquel entonces. Así que, cuando llegó la siguiente generación, los C4, se quiso interpretar el modelo desde cero, con una estética mucho más limpia y un chasis nuevo con materiales compuestos, además del uso de fibra de vidrio en varias partes de la carrocería, incluyendo el techo y la suspensión trasera, capaz de aguantar una mayor flexión que la de acero que llevaba su antecesor. Estaba disponible tanto con carrocería coupé como descapotable y targa.
En lo que a estética respecta, se mantenía el morro largo para alojar su motor V8 5.7, disponible en varias especificaciones, mientras que por detrás se mantenían sus ya icónicos dobles faros traseros redondos presentes en las generaciones anteriores. Por delante, se volvía a contar con faros únicos como había ocurrido en la primera generación del Corvette casi 25 años antes, utilizando faros retráctiles como era común ver en muchos coches, tanto deportivos como generalistas, en aquella década. Ferrari, Lamborghini e incluso Porsche utilizaron esta solución, así como otras marcas, aprovechando que mientras los faros no estaban encendidos (es decir, escondidos), se conseguía mejorar el coeficiente aerodinámico al reducir la superficie frontal así como la incidencia.
En términos de potencia, el Corvette C4 nunca tuvo unas cifras disparatadas, al menos no en comparación con la generación antecesora. Esto se debía tanto a que la gestión electrónica en aquel entonces estaba aún en sus inicios así como a las normativas de emisiones en Estados Unidos, las cuales cambiaron en varias ocasiones y llevaron a muchos fabricantes a limitar la potencia de sus vehículos para poder cumplirlas. El motor inicial daba unos 205 caballos de potencia (L83), mientras que el L98 daba entre 240 y 250 caballos de potencia, siendo el propulsor más extendido entre las numerosas versiones del Corvette C4. Más arriba en la escala estaban los LT1 de 300 caballos y el LT4 de 330 caballos, el cual equipaba uno de los Corvette más icónicos a día de hoy: el Corvette Grand Sport, que sirvió para despedir al Corvette C4 ya en los noventa.
Ahora bien, exceptuando versiones preparadas, como fue el caso de Callaway, el motor más potente que equipó el Corvette C4 era el LT5 del Corvette ZR-1, un motor preparado por Lotus cuando General Motors adquirió la compañía británica en los albores de los noventa. Un motor de 32 válvulas de distribución inteligente, capaz de desactivar inyectores de gasolina cuando se rodaba a medio pedal para lograr una mayor eficiencia. Este motor daba originalmente 375 caballos, aunque en sus versiones finales se alcanzaron los 400 caballos. El preparador Callaway ofrecía además una variante llamada B2K con motor biturbo, sucedida por el brutal SledgeHammer que, con sus 880 caballos de potencia, logró ser en aquellos finales de los ochenta el coche de producción más rápido del mundo al alcanzar los 410 kilómetros por hora.
Dado que en las versiones comunes la potencia no era la clave del Corvette C4, donde sí hubo un gran avance fue en el propio chasis, en las suspensiones y la capacidad de frenado. La suspensión se volvió mucho más ligera y también recibió las ‘bendiciones’ de Lotus y Bilstein, con un sistema muy similar al del Porsche 959 contemporáneo en aquel entonces. Incluso se llegó a desarrollar un prototipo del ZR-1 con suspensión activa con control hidráulico, de las cuales se fabricaron unas 25 unidades en total. En el interior, llamaba la atención el panel de instrumentos de cristal líquido de serie con gráficos digitales que indicaban la velocidad, las revoluciones y otras funciones del motor, una tendencia también muy popular en los años ochenta y que pudimos ver también incluso en series y películas.
Se le consideraba fiel a los Corvette anteriores en su manejo, pero este se había refinado mucho más, además de ser más estable sin perder esa capacidad de otorgar sensaciones deportivas. El público le perdonó esa falta de potencia de las versiones normales, además de apreciar la particularidad de llevar una caja de cambios de cuatro marchas manual acoplada a una caja de cambios automática de tres marchas con función overdrive – en la segunda mitad de vida comercial del Corvette C4 se cambió por una caja de cambios manual de seis marchas fabricada por ZF. Su mejor coeficiente aerodinámico y su menor peso (125 kg menos) bien repartido entre ambos ejes lo hacían un coche mucho más apreciado para conducirlo, con refinamientos casi europeos y sin excesos.
A lo largo de su historia aparecieron muchas variantes especiales o ediciones limitadas, como la 35º Aniversario o la 40º Aniversario que incluían variantes de color exclusivas o asientos de cuero, en el caso del 40º Aniversario. Hubo varias versiones inspiradas en las 500 Millas de Indianápolis, como la Indy Pace Car o la Brickyard 400 Festival – la última de todas ellas fue la Collectors Edition, mismo nombre que se utilizó para la tirada final del C3. A mediados de los noventa, tras más de diez años de fabricación, Chevrolet se dedicó al desarrollo de su sucesor, el Corvette C5 que aparecería con la llegada del nuevo siglo.
