Ford RS: esencia de competición

RS, acrónimo de Rally Sport, siempre ha sido el emblema que ha acompañado a las versiones más extremas, potentes y deportivas de los modelos de la firma de ovalo. La historia de estas siglas se remonta al año 1968. En aquella época, tras el lanzamiento del Ford GT dos años antes, la firma americana necesitaba una gama de modelos y versiones deportivas en su cartera de productos. Entonces llegó el 15M RS, una berlina muy setentera con carrocería de coupé que estaba basada en el Taunus de primera generación, y que sirvió de base para competir en rallyes y en circuitos. Al 15M RS, le acompañaría ese mismo año el Taunus 17M RS, el modelo que cimentó la base de la longeva saga RS.

Llega el Escort RS1600

Llega 1970, un año clave para Ford, no sólo por la incorporación de un nuevo modelo a la familia RS, el 20M RS, sino por la llegada del Escort RS1600, casi un mito de los rallyes que todavía se sigue viendo en las disciplinas de clásicos. Gracias a su motor de 1.6 litros y 115 CV, y a su ligereza 785 kg en vacío, el pequeño Escort era un coche ágil y muy divertido. A este modelo, le sucederían los Escort RS1800 y RS2000.

Escort RS1600

Pero llegaron los 80, y como década gloriosa que fue, nos dejó un coche inédito que muy pocos aficionados conocen. No es otro que el Escort RS1700T, un prototipo muy especial que nació al albor de los Grupo B y del que sólo se fabricaron 18 unidades. Con este coche, Ford puso toda la carne del asador para tener presencia en lo más alto del mundial de rallyes. Lamentablemente, tras casi tres años de desarrollo y una prueba esporádica en el Rally de Portugal con Ari Vatanen a los mandos, esta cotizadísima pieza de colección nos dijo adiós. Y lo hizo básicamente porque, en 1983, hubo un relevo en la cúpula directiva de la marca en Europa. Audi estaba en lo más alto, y desarrollar un Escort RS1700T de tracción integral (cabe recordar que este coche era un trasera), no entraba en los planes de Ford. Este coche tan especial, que tenía un peso de 900 kg, llegó a utilizar dos motorizaciones de gasolina; un 1.8 litros turbo de 350 CV, y un atmosférico de 2.2 litros de 420 CV.

¿Te acuerdas del Ford RS200?

Pero la decisión de cancelar dicho proyecto, no tuvo como fin abandonar los rallyes ni tampoco los coches de un claro corte deportivo. Sino que, en lugar de desarrollar un RS1700T con tracción a las cuatro ruedas, Ford se sacó de la manga el espectacular Ford RS200, un coche deportivo de ensueño que sí contaba con tracción integral para poder competir en el Grupo B. Ford sólo fabricó 200 unidades para poder cumplir con la homologación que exigía la FIA. En su versión más extrema, llegó a alcanzar los 450 CV de su predecesor. Las versiones de calle tenían una potencia de 250 CV.

Ford RS200

El RS1700T, un modelo muy especial como hemos comentado con anterioridad, no sólo sirvió para que el RS200 viera la luz, sino también para que, en 1984, naciera el Escort RS Turbo, un compacto ochentero más moderado que ofrecía una configuración de tracción delantera, turbocompresor, una mecánica de 1.6 litros de 8 válvulas y 132 CV, y una transmisión manual de 5 velocidades. Con todo este conjunto mecánico, el Escort más deportivo del momento, con sus ajustados 1.090 kg, alcanzaba una velocidad máxima de 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h que se conseguía en 8 segundos.

Sierra RS Cosworth: una joya aún admirada

En 1985, Ford presentó otra joya de colección que, actualmente, ya se está acercando a precios prohibitivos. Nos referimos al espectacular Ford Sierra RS Cosworth, particularmente a la primera versión, la que lucía una carrocería de tres puertas y el enorme alerón posterior. Obra del diseñador francés Patrick le Quément, el Sierra más extremo contaba con un motor turbo de 2.0 litros que entregaba, en esta primera versión, una potencia de 204 a 6.000 rpm y un par motor de 275 Nm a 4.500 rpm. Gracias a ello, aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 6,5 segundos. A lo largo de su vida comercial, que finalizó en 1992, se fabricaron unas 5.500 unidades.

Sierra RS Cosworth

Nada más estrenar la década de los 90, llegaron los Escort RS2000 y Escort RS Cosworth. El último, que es el más deportivo, extremo y deseado, es otra de esas joyas de colección que Ford nos regaló en una década que también fue brillante para el mundo del automóvil. El RS Cosworth fue una referencia en su época y también sirvió de base para dar vida a la versión de rallyes. Este Cosworth es, sin duda, el mejor y más espectacular de todos. Equipaba un motor 2.0 16V que entregaba 224 CV y un sistema de tracción integral. Esperemos que muy pronto podamos subastar una unidad en Soul Auto.

El pequeño Fiesta de segunda generación también tuvo el honor de lucir el apellido más prestigioso de Ford. En 1990, llegó el Fiesta RS Turbo, un coche tan explosivo en su época como difícil de llevar al límite. Contaba, como los utilitarios de la época, con un peso muy contenido (910 kg), y un motor 1.6 turbo de 135 CV que transmitía toda la potencia al eje delantero. Con todo ello, alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

Fiesta RS1800, una versión más domesticada

En 1992, llegó una versión algo más domesticada. La versión RS1800, que así es que se denominaba, contaba con una mecánica atmosférica de gasolina con un bloque de 1.8 litros y una potencia de 130 CV. Al contar con un peso algo más elevado que el del RS Turbo, concretamente 954 kg, el RS1800 tenía unas prestaciones ligeramente inferiores que las de su predecesor. En este caso, su velocidad punta era de 198 km/h y su aceleración de o a 100 km/h detenía el crono en 8,3 segundos.

Comienza el siglo XXI y, en 2002, Ford, que permanecía en el Mundial de Rallyes, lanzó al mercado otra de esas joyas de colección; el Ford Focus RS de primera generación. Al margen de su puesta a punto exquisita realizada con el máximo cariño, el compacto de la firma americana estaba animado por un motor turbo de 2.0 litros que entregaba una potencia de 212 CV y un par motor máximo de 310 Nm. La caja de cambios, para mayor pureza de todo el conjunto, era manual de 5 velocidades. Para poder transmitir toda la potencia al asfalto de manera eficaz, el tren delantero equipaba un diferencial autoblocante Quaife. Además, para alojar una mayor anchura de vías, la carrocería era más musculosa. También equipaba unas llantas de calidad firmadas por OZ Racing, unos frenos fabricados por el especialista Brembo y una suspensión deportiva que incluía unos amortiguadores de la marca Sachs.

Fiesta RS1800

La siguiente generación del Focus RS, la MKII, se lanzó al mercado en 2009. No tenía la pureza y hasta el encanto de la primera, pero era un coche más rápido y potente. Con una cotización que no deja de subir, este Focus estaba animado por un motor Duratec de cinco cilindros de origen Volvo (por aquel entonces la firma sueca pertenecía a Ford) que tenía una cilindrada de 2.5 litros. Un auténtico ‘motoraco’ (permítase el término) que alcanzaba los 305 CV. En el final de su vida comercial, Ford se sacó de la manga una versión especial, denominada RS500, que contaba con una potencia de 350 CV. Su fabricación fue limitada y sólo se matricularon 500 unidades.

Focus RS, la última generación

La tercera generación del Focus también trajo consigo una versión RS. Aunque fuera un coche de nueva generación, casi se podría decir que era una evolución del anterior modelo. En este caso, el motor abandonaba la arquitectura de cinco cilindros para ofrecer algo más convencional; un bloque de cuatro con una cilindrada más reducida, pero que seguía siendo generosa, específicamente de 2.3 litros. Con todo ello, la potencia máxima era de 350 CV. Como novedad, respecto a su predecesor, este MK III disponía de un sistema que permitía enviar el 70% del par motor al tren trasero, todo ello para conseguir una trasera más juguetona cuando la situación lo requería.

Focus RS

Y con esta última generación, las siglas RS han llegado a su fin. Al menos, con casi toda seguridad, no volveremos a verlas nunca más en un coche con motor térmico. Ford ha renunciado al desarrollo de una versión RS basada en el modelo de cuarta generación, pues todo el sinsentido que estamos sufriendo en Europa hace prácticamente inviable el desarrollo y posterior comercialización de una versión de estas características, que debería ser híbrida para cumplir con la normativa existente. Una verdadera pena.

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