Cuando llegó el Audi Quattro a principios de los años ochenta, no fue tomado en serio. Hoy día estamos acostumbrados a que muchos deportivos y superdeportivos lleven tracción total o tracción integral (que, aunque sean sistemas de tracción a las cuatro ruedas, no son exactamente lo mismo), pero en aquel momento no era así: o los deportivos de verdad tenían tracción trasera o…bueno, no eran deportivos. Eso de la tracción a las cuatro ruedas estaba más visto en vehículos agrícolas, no para la carretera. No obstante, Audi tenía otras ideas. Y esas ideas cambiarían para siempre la historia de los rallyes. Y la historia de la propia marca, de hecho.
Firma de los cuatro aros
La firma de los cuatro aros, para demostrar la efectividad de su tracción a las cuatro ruedas implementada en su deportivo Quattro (el cual partía de la base del Audi 80 y compartía bastantes elementos comunes, de hecho), quiso entrar en los rallyes, pero en aquellos momentos sólo corrían coches de tracción simple – hasta entonces, la norma era ver coches de tracción trasera, incluso GT. Tras convencer a la FIA para admitir coches de tracción total, algo que las marcas rivales subestimaron, el Audi Quattro comenzó a competir en rallyes. Para la competencia fue una sorpresa ver que los Quattro destruían a la competencia, sobre todo en rallyes de tierra y nieve. Para Audi, no tanto, pues ya habían visto que los Volkswagen Iltis militares dejaban atrás a otros vehículos en situaciones de suelo resbaladizo, como la nieve.
La suerte, a partir de ese momento, ya estaba echada. Audi continuó ganando en rallyes con el Quattro, primero como Grupo 4 y después como Grupo B, a medida que el WRC entraba en la llamada era dorada, apareciendo bestias brutales con más de 400 caballos (e incluso 500), tracción total e incluso motor central. Audi se ciñó en todo momento a mantener el motor en posición delantera, siendo además un cinco cilindros turbo situado en posición longitudinal. Algo que, a la larga, le pasaba factura en competición puesto que le hacía subvirar al ‘colgarle’ el motor por delante del eje. En secreto, algunos ingenieros llegaron incluso a desarrollar un Audi Quattro con motor central, un prototipo que sobrevivió en la forma del particular RS 002 del Grupo S.
La importancia de su influencia en rallyes es clave para entender el Audi Quattro en todas sus facetas. En primer lugar, por el hecho de que, desde 1984 en adelante, todos los campeones del WRC han llevado tracción total. En segundo lugar, porque se entendió que los deportivos sí podían llevar tracción a las cuatro ruedas y aplicarla con efectividad – años más tarde llegó por ejemplo el Porsche 911 Carrera 4 – y hoy es común ver sistemas de tracción total ya sea en deportivos o en coches comunes, aunque sea con un eje propulsado por un sistema híbrido. Por otro lado, es gracias a este coche que hoy tenemos los Audi con la denominación ‘quattro’ para los tracción a las cuatro ruedas, siendo un homenaje a este coche que cambió la historia de la firma de Ingolstadt.
También es preciso desmontar mitos falsos. No, el Audi Quattro no fue el primer deportivo con tracción a las cuatro ruedas en salir al mercado. Mucho tiempo antes, a mediados de los sesenta, Jensen sacó su imponente Interceptor, sin ir más lejos. No obstante, el éxito y la influencia que tuvo el Quattro fue por lo que de verdad es recordado.
Audi Quattro: 200 caballos con motor 2.1 de cinco cilindros
En su forma original, el Audi Quattro daba unos 200 caballos gracias a su motor 2.1 de cinco cilindros. Para 1987, Audi aumentó la cilindrada a 2.2 manteniendo la potencia, pero consiguiendo con el aumento de cilindrada que el par motor fuera más fuerte en bajas revoluciones. Las últimas unidades, fabricadas entre 1989 y 1991, llevaban el motor de 20 válvulas (cuatro por cilindro en lugar de dos) y se consiguió aumentar la potencia a 220 caballos. Con las versiones de competición, que llegaron a dar más de 500 caballos en sus versiones finales, el Quattro no solo daba más potencia, sino que Audi también investigó varias formas de reducir el denominado ‘turbo lag’, el retraso en la respuesta del motor turbo que era muy común en aquellos años. Utilizando la recirculación del aire, mantenían la turbina girando para que diera la potencia cuando el conductor apretaba el pedal de nuevo.
El modelo de calle también cambió mucho por dentro. Las primeras unidades contaban con un cuadro de mandos analógico, de los de toda la vida. Ahora bien, de 1983 en adelante empezaron a verse cuadros de mandos con pantallas digitales LCD con un color verde, rediseñándose el interior varias veces en años siguientes. Para 1988, el cristal verde se cambió por un panel de instrumentos LCD naranja, de manera que con tan solo un vistazo al interior se puede apreciar a qué periodo pertenece cada unidad del Quattro.
Aunque, con los avances en suspensiones y en chasis actuales no lo pueda parecer tanto (con los estándares actuales, dicho de otro modo), en la época su comportamiento en suelo mojado y situaciones resbaladizas era espectacular, siendo comparado con los Porsche 911 de aquel entonces y superando con creces a rivales con precios similares en el mercado. A nivel de conducción, hoy día podemos disfrutar en particular del sonido del cinco cilindros, a caballo entre el sonido de los cuatro cilindros y la fuerza de los motores de seis cilindros.
Una sinfonía particular, para muchos el equilibrio perfecto entre dos mundos que podía volverse delicioso para el conductor…y, si era el Quattro de rallyes, un atronador bramido que volvía y sigue volviendo locos a los espectadores. De nuevo, no es el único coche con motor de cinco cilindros (Fiat o Volvo lanzaron modelos de cinco cilindros en los noventa) pero es claramente uno de los referentes dentro de la historia del automóvil.
Artículo escrito por David Durán
