En los años treinta del siglo XX, el mundo era muy, muy distinto al actual, como muchos ya sabemos. La Segunda Guerra Mundial, muy diferente a la primera en materia de movilidad que se desarrolló a niveles estratosféricos, como suele ocurrir en cualquier tipo de conflicto. Si hay un vehículo que se ha vuelto sinónimo de la guerra, es el Jeep que motorizó al ejército norteamericano una vez entró en el conflicto, pero Alemania también tenía su propio vehículo militar por excelencia: el Kübelwagen. Una vez terminó la guerra, todo ese desarrollo en movilidad y transporte se aprovechó para el desarrollo de los países, sobre todo en una Alemania que estaba hecha pedazos.
A raíz del Kübelwagen militar y del éxito que tuvo el Volkswagen Escarabajo desde sus inicios – un coche rompedor por lo compacto que era frente a los grandes coches de entreguerra, aunque más grande y gastón que los Fiat 500 italianos o el Citroën 2CV, siendo los tres coches principales que motorizaron a las familias europeas, Volkswagen comenzó a instaurarse como marca. Llegarían el precioso Karmann Ghia y las primeras Transporter… y también se necesitaba un coche para hacer llegar el correo. Fue el momento en el cual se creó el Volkswagen Tipo 181, también conocido como Volkswagen Safari y otros nombres, en según qué partes del mundo. Un coche que estéticamente se parecía mucho, muchísimo, al Kübelwagen de uso militar.
Excepto que el Safari – conocido en Alemania como Kurierwagen (es decir, coche de mensajería) no apareció justo después de la guerra, sino a finales de los sesenta. Era un pequeño coche que partía de la base del Tipo 1 – es decir, del Escarabajo – de modo que llevaba el motor por detrás del eje trasero, al igual que el Volkswagen más famoso, la Sambabus u otros vehículos similares. Su objetivo era sencillo: un coche económico capaz de rodar por todos lados como hizo el Kübelwagen en la guerra, que pudiera aguantar todos los retos de los caminos de entonces dado que las carreteras a menudo eran caminos de tierra, no asfalto más o menos liso como en el siglo XXI.
Las primeras unidades de 1969 montaban un motor 1.5 litros que desarrollaba 44 caballos, aunque pronto se incorporó un propulsor 1.6. La potencia era la misma, pero funcionaba mejor en bajas vueltas además de que, al ir el motor ‘menos apretado’ no tenía tanta relación de compresión de manera que se podía utilizar gasolina de peor calidad. En 1971 empezaron a verse en distintas partes de Europa así como en México, llegando a Estados Unidos en 1972. En México fue conocido como Volkswagen Safari mientras que en EEUU lo llamaron ‘The Thing’ y en Reino Unido recibió el nombre de ‘Trekker’. A partir de 1973 se hicieron varios cambios, cambiando barras de torsión por muelles helicoidales, modificaciones estéticas (sobre todo en la parte trasera) y ganando algunos caballos extra.
Aunque se base en el Escarabajo original, la conducción es algo diferente: de entrada, cuenta con más potencia que las primeras unidades del Escarabajo al contar directamente con el 1.5 y 1.6, además de tomar el eje trasero de la primera generación de la Volkswagen Combi/Transporter. Aunque el motor esté en posición trasera, la conducción es relajada dada la potencia del motor, pudiendo disfrutar del buen tiempo en modo descapotable y, cuando no sea el caso, levantar la lona fabricada en PVC. Hay que tener en cuenta que, como todo coche clásico, no tiene la potencia de frenado de los coches actuales, montando en este caso cuatro frenos de tambor. Algunas versiones montaban una banqueta en la parte trasera (y dos asientos tapizados en el tren delantero) mientras que otros se la ahorraban para aumentar la capacidad de carga.
A finales de los setenta, la vida útil del coche de correos alemán se iba acabando al momento en el que el gobierno alemán empezó a pedir menos Tipo 181 y más Tipo 183, el Volkswagen Iltis. Un coche con motor frontal y tracción a las cuatro ruedas basada en el DKW Munga de los años sesenta. El Iltis, en su versión militar, sería a su vez la inspiración para que Audi se fijase en la tracción en las cuatro ruedas y se le ocurriera la posibilidad de fabricar un coche deportivo utilizando este sistema, en vez de la propulsión trasera casi obligatoria para deportivos en aquel entonces. También se les ocurrió la idea, previo consentimiento de la FIA, de hacerlo correr en rallyes…pero esa es otra historia.
Artículo escrito por David Durán
