La marca Triumph es conocida sobre todo por su larga trayectoria a la hora de hacer motos, tanto motos de calle con mucho carácter como algunas de competición que siguen viéndose a nivel internacional hoy día. Sus modelos de cuatro ruedas son algo menos conocidos, en buena parte por no ser realmente la misma Triumph, pero siguen siendo recordados por sus entusiastas y en particular en su Gran Bretaña natal. Muchos de sus modelos se fabricaron entre 1930 y 1960 cuando funcionaban como marca independiente (antes de la llegada de la British Leyland), produciendo modelos con una imagen señorial, musculados y con un estilo propio, siendo la excepción los descapotables TR2 y TR3 de dimensiones más reducidas. Con este carácter de deportivo ligero llegaría años después, ya en la década de los setenta, el Triumph Spitfire, uno de sus modelos más aclamados.
El nombre se tomaba del Supermarine Spitfire, una de las avionetas que más contribuyeron en la Segunda Guerra Mundial a la victoria del bando aliado frente a las máquinas del ejército nazi. Su objetivo original era el de competir contra Austin-Healey y su Sprite, un pequeño deportivo que había aparecido en el mercado a finales de los años cincuenta aprovechando la base del pequeño utilitario Austin A30. Tenía que ser un deportivo atractivo a la vista (y vaya si lo fue) a la par que barato de producir y comprar, costando entonces unas seiscientas libras – en torno a unos 20.000 euros ajustando la inflación y haciendo el cambio de divisas según las cifras de marzo de 2024.
El Spitfire se estuvo produciendo entre 1962 y 1980, manteniendo siempre las líneas originales de su diseñador Giovanni Michelotti, aprovechando la base recortada del Triumph Herald para ahorrar costes en el desarrollo del chasis – algo similar a lo que encontramos hoy día con las plataformas modulares. Los Mark I y Mark II montaban un motor 1.1 de cuatro cilindros que daba unos 63 caballos (67 en el caso de los Mark II), bastante aceptable para la época y nada mal equipado para los estándares de principios y mediados de los setenta, ya llevando instrumentalización completa. En el Mark II ya se utilizaban alfombrillas además de sutiles cambios en el exterior.
A partir del Mark III el Spitfire comenzó a cambiar notablemente con un morro más estilizado y fino, reduciendo el tamaño de la boca del radiador y un nuevo motor 1.3 heredado del Triumph 1300 que hacía aumentar su potencia hasta los 75 caballos, manteniendo la misma caja de cambios de cuatro marchas con overdrive que ya se había montado en el Mark II. Para la llegada del Mark IV, el cambio más notable estaba, aparte de un rediseño de la carrocería en la parte trasera, una nueva suspensión trasera para erradicar los problemas de comportamiento que se originaban de la suspensión oscilante de los Spitfire anteriores. Básicamente, en curvas rápidas o cambios de rasante, el cámber se volvía positivo al volar la rueda interior trasera, lo cual podía llegar a ser muy peligroso.
Todo esto nos lleva hasta el Spitfire 1500, con un nuevo motor bajo la carrocería del Mark IV. Este propulsor daba una potencia similar a la del 1300, unos 72 caballos, pero el par motor se había aumentado hasta los 111 Nm lo que lo hacía mucho más usable en situaciones de tráfico denso. La potencia estaba en parte limitaba por el uso de catalizadores y recirculaciones de gases en el caso de las unidades en el mercado norteamericano, pero las versiones británicas con los carburadores HS4 en lugar de los HS2 utilizados hasta entonces hacían que entregase su par motor a apenas 3.000 vueltas. La velocidad punta era de 160 kilómetros por hora y pasaba de 0 a 100 en unos 13,2 segundos.
Para ser un deportivo barato, ofrecía una buena respuesta del motor, no sólo en el 1500 sino también en los Mark III y Mark IV con su 1.3. Al ser un auténtico peso pluma de tracción trasera, la dirección es muy agradecida y responde al tacto de maravilla, incluso más de medio siglo después de su concepción. Hablamos de un coche que tuvo cierto éxito en rallyes, así como en carreras de deportivos. Logró ganar el Tour de Francia de 1964, así como el Rallye de Ginebra o el Alpine Rallye en 1965, nada mal para ser un coche de tracción trasera y poca potencia. Su imagen de deportivo barato y las sensaciones que ofrecía (y ofrece) al volante lo hicieron perdurar casi dos décadas en el mercado.
La gestión de la British Leyland, quienes adquirieron Triumph en 1960, no fue la mejor y la propia legislación británica, unida a fallos de la propia empresa, llevaron a la caída de muchos de sus fabricantes – fue así en el caso de la Triumph original, que desapareció a mediados de los ochenta tras años fabricando el Triumph Acclaim, un Honda Ballade fabricado con licencia de la marca nipona. También habían fabricado el TR7, el que quizás fue su verdadero canto del cisne a mediados y finales de los setenta y contó con un éxito moderado. Tanto el TR7 como el Spitfire, en todas sus variantes, permanecen como algunos de los modelos más icónicos de la marca en su variante original. Las motos actuales de Triumph pertenecen a la refundación de la firma por parte de John Bloor cuando este se quedó con los derechos y la imagen en 1983.
