Además del Escarabajo original, la Volkswagen Transporter, Type 2 o Sambabus fue uno de los primeros grandes éxitos de Volkswagen después de acabar la Segunda Guerra Mundial, tomando como base al propio Escarabajo con su esquema de motor trasero. Este mismo esquema se seguiría en la Transporter T2 y se mantendría para cuando, a finales de los setenta, salía la T3, conocida en Europa como Volkswagen Caravelle. Esta sería, a la postre, la última Transporter o Caravelle con motor por detrás del eje trasero, lo que le da cierto sabor especial a un vehículo cuyo punto fuerte fue, obviamente, lo práctico que resultaba para el transporte de personas, ideal para familias numerosas en aquellos años y no tan mala idea incluso a día de hoy, con algunas unidades clásicas viéndose por las carreteras.
Con respecto a la T2, la T3 crecía tanto a lo largo como a lo ancho y alto, de modo que ganaba bastante habitabilidad en su interior – por supuesto, también engordaba unos kilogramos, aunque sigue siendo peso pluma en comparación con las cifras del mercado actual. Seguía siendo un vehículo sencillo, tanto que las primeras versiones carecían de cuentarrevoluciones. Lo habitual era encontrarlo de manera estándar como furgonetas, aunque también existieron T3 pick-ups y, por supuesto, versiones camperizadas como la T3 Westfalia. En todos los casos seguía siendo un vehículo de tres puertas con capacidad para llevar hasta nueve ocupantes.
La oferta de motores se basaba en los que heredó de la T2, los motores de cuatro cilindros planos refrigerados por aire (una solución que Porsche acababa de utilizar también en su deportivo económico, el Porsche 914) además de los motores de gasoil, llegando a existir una versión turbodiesel. Los motores refrigerados por aire daban 50 y 70 caballos (1.6 y 2.0 respectivamente), los diesel atmosféricos entre 50 y 57 caballos y el turbodiesel que apareció a principios de 1985 unos 70 caballos. De 1983 en adelante se pasó a utilizar motores planos refrigerados por agua, con el 1.9 dando hasta 89 caballos y un 2.1 que otorgaba entre 90 y 112 caballos, exclusivo para aquellos países europeos que no requerían de catalizador.
Estos últimos motores de gasolina de mayor potencia experimentaron problemas de erosión en las cabezas de los cilindros, además de posibles fugas de refrigerante si no estaban en condiciones óptimas. Esto ocurría tanto en los 1.9 como en los 2.1, siendo vital que se respeten a rajatabla los tiempos de cambio del anticongelante – estos motores sufren además con el uso de refrigerantes fosfatados, pues producen corrosión en el sistema de refrigeración. El tema de los líquidos es también curioso: el depósito de los limpiaparabrisas está en el reposapiés del copiloto mientras que para cambiar el líquido de frenos y del embrague está…¡tras el velocímetro! Para rellenar el depósito de aceite, hay que tirar de una pequeña maneta en la matrícula trasera y sacar un tubito de plástico.
Además de estas versiones normales de la Volkswagen Caravelle T3, Porsche también hizo su propia T3, llamada B32. Una edición limitada, tomando como base la versión de lujo Carat, a la que le plantó el motor 3.2 del Porsche 911 Carrera. ¿El resultado? Con los más de 230 caballos que daba, se convertía en una herramienta ideal para que los niños no llegasen jamás tarde al colegio, alcanzando unos 217 kilómetros por hora – Porsche aseguraba a nivel oficial unas cifras de 187 kilómetros por hora de punta…cargándolo con nueve personas y el aire acondicionado a tope. Se hicieron muy pocas unidades de esta B32, quedándose Porsche con algunas de ellas y otras para clientes muy especiales.
Al montar el motor tras el eje trasero y la caja de cambios en posición transeje, unido al uso de discos de freno en el tren delantero y tambor detrás, el reparto de peso entre ejes era prácticamente de 50/50, algo que el conductor agradecía. Originalmente montaba cajas de cambio manuales de cuatro marchas y, en el caso de las unidades con cambio automático, era la misma caja de tres marchas que utilizaban los Audi de los años ochenta. En la segunda parte de su vida comercial se pasó a contar con una manual de cinco marchas, la cual era de serie en las versiones Syncro, las que llevaban tracción a las cuatro ruedas.
Tras más de una década, la Caravelle T3 se estuvo fabricando en Alemania hasta 1991 para dar paso a las generaciones venideras, cerrándose la producción de las versiones de tracción a las cuatro ruedas en Austria al año siguiente. Lo curioso es que en Sudáfrica, de manera exclusiva para ese país, la Caravelle T3 (conocida allí como Microbus) se siguió fabricando hasta el año 2002. En este caso, tenía la particularidad de montar motores de cinco cilindros de origen Audi. Hoy día, la Transporter/Caravelle continúa hacia el futuro con la eléctrica ID Buzz que desde hace tiempo se puede ver en calles y concesionarios.
