Antes de que Lamborghini se centrara en los superdeportivos como la conocemos hoy día – de hecho, antes de que existiera la noción de superdeportivos – los de Sant’Agata Bolognese fabricaron algunos deportivos bastante interesantes, aunque la historia y el poderío de posteriores modelos de Lamborghini, como serían el Countach en sus diferentes encarnaciones o el Diablo, los ha ‘ocultado’, en cierto sentido. Entre otros, es el caso del Lamborghini Urraco, el cual fue producido entre los años 1972 y 1979.
Viendo la silueta del Urraco, es evidente que estamos ante una de las grandes obras realizadas por Marcello Gandini (cuando aún trabajaba en el estudio Bertone), creador de obras de arte como el Countach, el Lancia Stratos del Mundial de Rallyes o el Lancia Stratos Zero, el prototipo que sentó las bases para lo que serían los superdeportivos con su forma de cuña y su altura de apenas un metro. Esta forma de cuña se puede ver en el Urraco, con un morro afilado y faros escamoteables.
Lamborghini Urraco: motor central y tracción trasera
Además, ya hablamos de coches deportivos o de corte deportivo de motor central y tracción trasera, rompiendo con el molde de motor delantero que aún estaba presente en grandes deportivos de la década de los sesenta. Ahora bien, aquí no hablamos de un biplaza, sino de un coupé con carrocería 2+2 con una segunda fila de asientos.
El Urraco nunca estuvo destinado a ser un coche tope de gama, existiendo primero el Miura y después el Countach que siempre han tenido mucha más atención. En su lugar, el Urraco era un modelo más económico, más de acceso. Su misión era sencilla: en plena lucha personal entre Ferruccio Lamborghini y Enzo Ferrari, tenía que pelear contra el Ferrari Dino (así como contra el Maserati Merak, siendo tres joyas de la década de los setenta). Contaba con motores V8 de 2 litros, 2.5 y 3 litros (llamándose los Urraco P200, P250 y P300 de manera respectiva). La razón de contar con estos motores es sencilla: este coche nace en plena crisis del petróleo, con todas las cuestiones sociales que implicaba una situación económica de este tipo. Un coche pensado para un público más amplio que un Miura, sin ir más lejos.
Un deportivo confortable
La dinámica de los coches de esta época es muy característica, una conducción de la vieja escuela que se nota tanto en lo que transmite la dirección como en el comportamiento del chasis y de la suspensión. No era un deportivo al uso pensado para una conducción más extrema y de sensaciones, sino más centrado en el confort, como ya se puede adivinar por el material de los asientos. Es cierto que no tiene demasiado espacio para las piernas en las plazas traseras (son asientos, no baqueta) ya que no están recortados como en otros modelos de cuatro plazas con batalla corta.
Viéndolo por dentro, con tantos medidores y agujas, uno sabe que no está ante un coche al uso – llama mucho la atención que el velocímetro no esté enfrente del conductor sino en mitad del salpicadero, coronando la consola central por encima de la palanca de cambios. En cambio, una serie de diales e indicadores, además de unas luces e interruptores que dejan muy claro ante la época de la que procede el coche. Casi de ciencia ficción, en cierto sentido.
Del Urraco también saldría otro coche destacado de la historia de Lamborghini, el Jalpa, que ya montaba motores de mayor calibre (un 3.5 V8 para ser exactos, además de su conjunto aerodinámico más agresivo). También del Urraco surgió otro modelo de la marca, el Lamborghini Silhouette, un Targa del cual existen muy pocas unidades en el mundo.
Sin lugar a dudas estamos ante un coche muy especial, diferente a otros Lamborghini en su concepción.
Autor: David Durán Centeno
